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FNAUT - LORRAINE

Entretien du 12 juillet 2004 de l’AUT Fnaut avec M. Michaël Weber, Vice Président Commission Infrastructures et Transports Ayant en charge les services TER.

Lettre adressée par FNAUT Lorraine au président du Conseil Régional le 15 06 2004.

Pour la défense de Vandières

Monsieur le Président,

Permettez moi, au nom des Associations composant la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports, branche Lorraine, de revenir sur le dossier TGV Est et tout particulièrement sur celui de la gare "Lorraine"

Nous considérons ce dossier comme prioritaire et d'urgence extrême, dans son approche globale. Et nous ne sommes pas loin de penser que les Responsables politiques et socio-économiques s'apprêtent à commettre une véritable erreur historique si des travaux même modestes devaient démarrer sur le site de Cheminot - Louvigny.

1 Légitimité de Vandières.

Il est parfaitement inutile de reprendre tous les arguments militant pour cette solution de bon sens mettant la gare TGV à portée de toutes les gares et TER de Lorraine, en correspondance étroite, presque quai à quai...Ceci n'obérant en rien la possibilité de l'accès routier qui est toujours possible quel que soit le lieu, même si Vandières est destinée à être prioritairement dédiée aux correspondances fer - fer et nécessite donc trés peu d'investissements routiers.

Nous rappellerons simplement le ralliement des plus hautes Autorités de l'Etat à cette solution "intelligente", de Monsieur le Ministre de Robien au Président du Sénat Christian Poncelet, en passant par le Président de la SNCF Louis Gallois et les Présidents de Région et de Conseils Généraux.

2 La plupart des contre - arguments sont fallacieux.

2.1 - Volet fret et liaison éventuelle vers l'Aéroport : ils restent ménagés. En effet, un évitement technique, nécessaire à la gestion des infrastructures du TGV, est prévu au droit du site Cheminot. Il peut être l'amorce d'une future voie mère pour une installation terminale embranchée. Fonction et financement de cet évitement sont étrangers à la construction d'une gare à Cheminot.

2.2 - L'argument réfutant la construction de deux gares est imparable dans sa logique. En effet une gare fret n'a rien à voir avec une gare voyageurs. Mais ceci signifie que celle qui est en trop c'est Cheminot - Louvigny, puisque c'est justement la gare fret qui est totalement hypothétique et ne pourrait être envisagée qu'à long terme...

2.3 - Un argument a été avancé ( par exemple par les Maires de Nancy et de Metz ) en forme de procès d'intention à la SNCF qui pourrait considérer la gare de Vandières comme étant la gare de Nancy et de Metz, voire d'autres villes. Pourquoi ce "risque" n'est-il pas appliqué à une gare à Cheminot ? Craindrait-on que la gare de Vandières soit trop attractive ? ( nous ne parlons ici que d'interconnexion Province - Province )

Il est impensable et contraire à toute logique d'aménagement du territoire de priver les centres villes de relations directes avec Paris au minimum et avec les grandes villes de Province.

2.4 - Lier le sort de la gare de Cheminot à celui du tronçon Vandières - Baudrecourt est d'une parfaite mauvaise foi. Le tronçon est strictement nécessaire aux liaisons TGV vers Sarrebrück et Strasbourg alors que la gare n'est pas indispensable à l'endroit prévu par la DUP ( en raison d'erreurs de jugement reconnues désormais, tardivement certes, mais trés majoritairement. ) Il est donc impératif de dissocier les deux dossiers sans apporter le moindre retard à la LGV bien entendu. Ceci suppose un moratoire sur Cheminot seulement.

3 Gestion et affectation des financements.

De substantiels progrès ont été réalisés sur ce dossier délicat.

C'est pourquoi nous affirmons que si la volonté politique est vraiment réelle, si le double langage est exclu, si les engagements promis, notamment financiers sont tenus, alors Vandières peut fédérer toutes les énergies.

Quels sont, selon nous les problèmes à régler, sans prétendre à l'exhaustivité ?

- Convaincre de l'urgence de l'engagement du processus Vandières et du moratoire sur Cheminot.

- Examiner les aspects juridiques, éventuellement dérogatoires, permettant de mener à bien dans les plus brefs délais une nouvelle DUP incluant le tronçon Vandières - Baudrecourt et une gare à Vandières.

Puisqu'il semble que cette DUP exige, au préalable un bouclage financier, il faut donc selon nous

- additionner les sommes promises par les diverses Autorités responsables ( chiffres 2002 )

*Etat : 100 MF promis par le Ministre Gayssot ( M de Robien ne peut être en retrait )

*Région : 120 MF promis par l'Exécutif précédent ( "une somme importante" selon vos propres déclarations, M Masseret, au Comité de Partenaires )

*Conseil Général 54 : 50 MF

*Etat du Luxembourg : promesse de participation récente

- solliciter l' Europe d'urgence ( ce qui aurait dû être fait depuis longtemps ) ainsi que d'autres collectivités ( C.G 57 et 88, agglomérations de Nancy et Metz )

- minorer certains aménagements inutiles, au moins au début : strict minimum de parkings

d’accès routiers ( l'existant suffit !) Pas de bâtiment voyageurs . Le "préfabriqué" prévu à Louvigny peut trés bien l'être à Vandières dans un premier temps.

- le montant obtenu, dans les conditions évoquées ci-dessus, et à une date qui peut être "butoir" devrait se rapprocher du surcoût minoré du remplacement de Louvigny par Vandières.

- le solde devrait pouvoir être couvert par un emprunt régional, pourquoi pas à taux bonifié

4 Conclusions

- Il faut vouloir Vandières.

- Il faut démarrer Vandières, à minima, ce qui obligera à ne pas trop différer les "achèvements"

et non pas démarrer Louvigny, même à minima, ( ce qui permet tous les manques d'empressement pour revenir à Vandières... et entretient la "langue de bois")

- Il faut vouloir respecter les délais.

- Si l'inauguration du TGV Est, en 2007, n'est pas synchrone avec celle de la gare de Vandières, même minimale, il existe des solutions palliatives provisoires permettant les interconnexions Province - Province :

- il est possible de continuer pendant un an par exemple les transferts gare de l'Est - gare Montparnasse ou - gare du Nord, à Paris...

- des correspondances à Reims TGV sont possibles dans un premier temps par exemple entre un Metz - Paris et un Strasbourg – Bordeaux, entre un Nancy- Paris et un Strasbourg- Lille...

Nous ne pouvons croire que ces aberrations que constituent les gares TGV construites "au milieu de nulle part" et / ou à quelques Km d'une voie ferrée active ( Monchanin, Macon sur le TGV Sud - Est, puis la gare Picarde sur le TGV Nord )...perpétuées avec un entêtement suspect sur le TGV Méditerranée

( plateau d'Arbois, Avignon TGV ) se pérennisent sur la LGV Est ( Issoncourt, Cheminot - Louvigny )

Il est encore temps d'éviter une erreur " historique" et de faire œuvre d'aménagement du territoire, équilibré, durable et finalement ...de simple bon sens.

Pour la FNAUT ( -Lorraine )

C. Pierre Dit Barrois

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Mémorendum adressée au président du Conseil Régional le 17 06 04 :

FNAUT Lorraine

fédération régionale de la

Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports -FNAUT

Programme pour les transports en Lorraine

Mémorandum à l’adresse du Conseil Régional

Juin 2004

La FNAUT considère que chaque mode de transport a son créneau spécifique, en termes de distance couverte et de milieu traversé. Favorisée par de nombreux investissements depuis plusieurs décennies et jouissant d’un prix d’usage largement inférieur à ses coûts (directs et externes), la route a pris une place disproportionnée. Le fer, la voie d’eau, le vélo et la marche à pied sont maintenant à favoriser systématiquement pour leur faire retrouver la place qui leur revient.

A. Fer

(a) TER/Metrolor Par ordre de priorité :

1. Renforcement soutenu du maillage ferroviaire dans toute la Région en vue de son développement équilibré

2. Régularité / ponctualité des trains (remèdes proposés, en particulier en cas de grève). Il s’agit là d’un élément fondamental de l’attractivité du train. Objectif à atteindre : arrivée à l’heure de 95% des trains d’une desserte.

3. augmentation du nombre des dessertes, en particulier extension en soirée et pendant les week-end ; préservation des dessertes (y compris celles assurées actuellement par train Corail) lors de l’arrivée du TGV Est.

4. Facilitation des accès aux gares :

- correspondances assurées et coordination des dessertes avec les transports urbains et départementaux.

- parkings pour les voitures et les vélos près des gares

- transport à la demande vers les gares (pour la desserte des zones peu densément peuplées et/ou en heures creuses)

5. meilleur confort (absence en 2010 de rames dont la construction sera antérieure à 1990)

6. meilleure assistance personnelle aux voyageurs.

(b) Etoiles ferroviaires autour de Metz et de Nancy : aménagement pour la desserte des agglomérations

(d) Ligne fret Athus- Longwy-Lérouville indispensable pour libérer des sillons horaires sur la voie Bettembourg-Thionville au profit des trains voyageurs.

- Suivi des travaux

- Réalisation des jonctions à Conflans-Jarny (indispensables pour l’acheminement vers le sud du fret passant par Woippy) au large des habitations et conçues pour l’inscription d’un train long.

- Utilisation effective (attention à une opposition possible du Luxembourg)

(e) TGV Est

- abandon de la gare de Louvigny (stopper tous travaux) et réalisation de Vandières (résoudre le problème du financement, grâce en partie au transfert des crédits alloués à Louvigny) ; mise au point d’une solution d’attente (elle est possible) pour les trajets Nancy/Metz vers Roissy/Atlantique

- Moratoire sur la gare meusienne d’Issoncourt pour ménager un meilleur positionnement.

- Surveiller l’échéance de la réalisation du TGV (on parle d’un retard d’au moins un an au delà de juin 2007)

(f) Réactivations de dessertes

- dans les Vosges : liaisons Gérardmer – Laveline et Rambervillers – Bruyère.

- en Meuse : Réactivation du raccordement de ST Hilaire, réorientant la ligne Verdun – Châlons vers Reims-ville et Reims-TGV

(g) 2ème axe de ferroutage à travers les Vosges . Tunnel de Ste Marie aux Mines : examen de la possibilité d’un usage mixte route-ferroviaire. Ferroutage / transport combiné sur l’axe ( Nancy ) Epinal – Belfort – Bâle / Besançon – Lyon avec électrification de la section Epinal – Belfort.

B. Routes

Limitation au minimum. Une nouvelle route ou un élargissement engendrent un nouveau trafic, générateur de pollution (effet de serre), de bruit et de maladies. Concrètement :

(a) Abandon du projet A32

(b) Pas de contournement de Thionville

(c) Compensation de l’ouverture du contournement de Metz (septembre 2004) par le déclassement de l’A31 dans la traversée de la ville et réflexion sur son utilisation future. Aménagement de l’échangeur de Hauconcourt.

(d) Nancy : abandon de la liaison Toul – Lunéville, et plus généralement d’un contournement sud de la ville.

(e) Limitation des camions à la voie droite sur l’A31 (interdiction de doubler) et distance de 100m entre eux.

(f) Taxe kilométrique pour les camions sur toutes les routes (et pas seulement l’A31, gratuite actuellement) ( à défaut, les péages suisses et bientôt allemands vont renvoyer un flot de camions sur nos routes sans aucun bénéfice pour la Lorraine, au contraire)

(g) Routes dans les Vosges : pas de bi-tube au tunnel de Ste Marie aux Mines, pas de travaux sur la RN 66 ; pour les deux ouvrages, utilisation uniquement pour le trafic régional et exclusion du transport des matières dangereuses. Cols vosgiens : pour le trafic local uniquement et exclusion des matières dangereuses.

C. Aéroport

La DATAR elle-même ne voit pour lui aucun avenir (proximité de l’aéroport de Luxembourg, TGV desservant Roissy, abandon par DHL). Il faut donc arrêter tous travaux (en particulier, pas d’allongement de la piste).

D. Logistique

Il faut cesser toute incitation à faire transiter le trafic international des camions par la Lorraine : la plus-value éventuelle est largement compensée par les nuisances amenées. Dès lors, abandon des subventions aux zones camions-camions et subventions renforcées aux zones multimodales. Utilisation en priorité des zones militaires et des friches industrielles desservies actuellement par une voie ferrée.

E. Concertation avec les autres Autorités organisatrices de Transport (AOT)

Création d’une instance commune pour la coordination des actions ; rôle de coordinateur confié à la Région.

Coordination avec les actions du Luxembourg pour les travailleurs frontaliers.

F. Concertation avec les associations

§ Réunions fréquentes avec comptes-rendus et réponses motivées aux demandes des associations

§ Discussions réelles avec échange des arguments

§ « Etat des lieux » annuel avec les Partenaires

§ Comité des Partenaires : également, instance de suivi.

§ Moyens à donner aux associations pour leurs recherches.

FNAUT Lorraine regroupe les associations suivantes :

- AGIRR

- AUTERLOR

- AUT-Lorraine

- Droits du Piéton

- Gérardmer Ecologie

- Ligne Châlons-Verdun

- Nuisances Routes et Autoroutes

- Vosges Ecologie

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Entretien du 12 juillet 2004 de l’AUT Fnaut avec M. Michaël Weber, Vice Président Commission Infrastructures et Transports Ayant en charge les services TER.

Rappel des propositions de l' AUT Lorraine sur les sujets évoqués ci-après

1. Transport régional de voyageurs.

- l’AUT ( -FNAUT ) Lorraine poursuit la finalité suivante :

Ø Agir pour que l’intermodalité des transports régionaux de voyageurs permette à un

usagerdes transports collectifs d’effectuer un parcours dans les meilleures conditions de

rapidité, de sécurité, d’économie. De plus, la chaine de transport doit viser à assurer un

déplacement de "porte à porte" évitant au maximum l'usage préalable de véhicules individuels

Ø A cette fin, le transport ferroviaire doit être privilégié là où existe une voie ferrée

active ou réactivable. Le transport routier de voyageurs doit intervenir en complémentarité beaucoup plus qu’en concurrence seulement là où il n’y a pas de voie ferrée ou en rabattement sur les gares moyennes ou grandes ( en interurbain et en périurbain ).

2 Dessertes inter régionales. Interconnexions

- L’AUT (- FNAUT ) Lorraine craint un désengagement de la SNCF vis-à-vis des dessertes inter régionales assurées aujourd’hui par des trains Corail lorsque ces dernières sont déficitaires. Elle considère que la politique des transports doit s’inscrire dans une politique de la mobilité durable et que l’Etat doit demeurer garant du droit au transport et de l’aménagement équilibré du territoire et de sa desserte. Elle propose un processus à mettre en œuvre.

o Toute suppression de desserte nationale ou interrégionale doit faire l’objet d’un préavis de la SNCF d’au moins deux ans.

o Ce préavis doit être accompagné de deux documents :

§ Une note de chiffrage explicative du montant du déficit conduisant à ce préavis de suppression

§ Un plan de redressement reprenant les mesures nécessaires pour réduire ce déficit ou à défaut le compenser.

o Les Régions concernées et la SNCF disposent d’une année pour trouver un accord permettant le maintien de la desserte concernée sur la base de l’examen des mesures proposées par le plan de redressement

o A l’issue de cette année, si aucun accord n’a pu être trouvé entre la SNCF et les Régions concernées, le dossier est soumis aux ministères de l’Environnement et des Transports qui arbitrent et décident de la suite à donner avec les compensations éventuelles de service public.

o Le suivi de ce processus serait confié à un Comité de pilotage pour lequel l’AUT-FNAUT Lorraine pose sa candidature. Ce Comité devrait être une émanation du Comité de Partenaires en nombre plus restreint pour des raisons d’efficacité.

A défaut d’adopter ce processus, il faut redouter que la consistance du service futur soit à l’image de ce qui s’est passé sur le réseau Sud-Est avec la mise en service du TGV Méd.. Les Régions Bourgogne, Rhône-Alpes et PACA ont été amenées à assumer à leurs frais des dessertes interrégionales par Express Inter-Régional.

Conclusion :

Prendre conscience que s’il n’y pas d’ambiguïté pour les dessertes des lignes régionales, il n’en est pas de même pour les lignes nationales, la SNCF qui ne doit pas avoir recours aux deniers publics, maintient les trains rentables et laisse le soin aux Régions de prendre à leur charge les besoins non couverts. Le renforcement des dessertes ferroviaires inter-régionales est au coeur des préoccupations de nombreuses Régions (bretagne, Pays de la loire...)

Des choix s’imposent pour faire face à ces problèmes à l’horizon 2007.

Les conséquences de l’arrivée du TGV Est sur les liaisons régionales et interrégionales en Lorraine ont-elles été évaluées ? Des contacts sont-ils pris avec les Régions voisines afin d’envisager des solutions concertées

- L’AUT Lorraine veut l'interconnexion TGV - TER à Vandières, elle demande un moratoire sur Louvigny et accepte que pendant 2 à 3 ans, il n’y ait pas de gare d’interconnexion.

3 Schéma Régional de Transports. Cohérence des projets interurbains, périurbains et urbains

- L’AUT (- FNAUT ) Lorraine dénonce à ce sujet des visions souvent "étriquées", dans l’espace et le temps, résultant de décisions prises par trop d’instances, sur des espaces trop restreints et plus empilées que coordonnées.( Région pour le ferroviaire, Département pour le routier, Agglomérations pour les PDU.)

- Elle souhaite être associée à l’élaboration du Schéma Régional de Transport.. La Région, de son côté a confié une étude Transports au Cabinet SYSTRA. Un rapport Diagnostic a été élaboré et communiqué aux membres du Comité de Partenaires. Des décisions ont été prises concernant la consistance de l’offre en 2005 sur la relation Nancy-Metz-Luxembourg .

- Quelles autres décisions est-il prévu d’intégrer au prochain SRT ? Les choix retenus seront d’une importance capitale pour l’avenir des transports dans notre Région puisque certains d’entre eux devront être intégrés au prochain Contrat de Plan Etat Région.

- L’AUT FNAUT Lorraine souhaite renforcer la cohérence des projets en retenant notamment la création d'un Réseau Express Régional ( RER ) autour des étoiles ferroviaires de Nancy, Metz voire Epinal dans des aires géographiques à définir. Exemple pour Nancy : quadrilatère dont les sommets seraient Toul, Pont-à-Mousson , Lunéville et Pont-Saint-Vincent. A promouvoir : nouveaux points d’arrêt, parkings relais, rabattements sur les gares intermédiaires, desserte cadencée...).

4 Conception des dessertes

- L’AUT ( -FNAUT ) Lorraine rappelle que c’est la fréquence qui doit être privilégiée et l’adaptabilité du matériel porte sur les capacités : des rames à deux niveaux aux autorails à une seule caisse selon l’affluence. Il en va de l'utilisation rationnelle des matériels roulants.

- L’abaissement des temps de parcours n’est pas d’abord lié à la suppression d’arrêts mais plutôt à la capacité d’accélération des engins au démarrage ainsi qu’à la vitesse de base permise par la ligne.

5 Service rendu.

- L’AUT FNAUT Lorraine souligne que les usagers ne sont pas satisfaits du service rendu qui souffre d’un déficit de ponctualité et d’information dans les situations perturbées.

- Elle propose la mise en place d’indicateurs trains par trains avec les motifs de retard . Ces indicateurs seraient examinés dans chaque Comité de dessertes. Pour avancer dans une démarche qualité, des labels dont les critères seraient à définir seraient attribués à chaque train : label d’or, argent, bronze...

6 Infrastructures ferroviaires et routières. Refus du tout routier actuel

- L’AUT Lorraine est contre un projet de nouvelle autoroute A32 considérant qu’il s’agirait d’un nouvel aspirateur à camions. Elle craint cependant que les alternatives routières proposées, par leur nombre et leur ampleur constituent plus une aggravation qu'un remède aux problèmes posés en favorisant la fuite en avant dans les circulations routières de tous ordres.

- Elle souhaite l’interdiction de l’aliénation de toute emprise ferroviaire et.la réactivation ou rénovation de certains axes ferrés

- Le désengorgement des voiries routières passe selon elle par :

* un développement du transport combiné, notamment accompagné, qui seul permet un report massif de camions sur le rail. (concept Modalhor optimisé au niveau d’un schéma d’exploitation national). Ceci pour le fret longues et moyennes distances.

* un réseau de transports, urbains, périurbains ( RER, bus ) interurbains considérablement développé en termes de maillage, fréquence, amplitude horaire, allant chercher les Usagers le plus loin possible afin d'éviter au maximum le recours à la voiture individuelle, même jusqu'au parking relais ( par ailleurs fort utile )

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