Transports et déplacements
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Voyageurs Grandes – lignes :
De
2004 à 2007 : · Le retrait programmé par GL (Grandes Lignes) des rames Corail en service sur l’axe Paris à Nord-Est au profit de nouveaux matériels est à court terme très positif . · De 2004 à 2005 mise en place progressive du matériel modernisé TRD. (Trains Téoz, des trains à vivre) 6/7 AR quotidiens seront assurés en avant première. L’équivalent en matériel Corail sera retiré. · De
2005 à 2007 mise en place progressive du matériel TGV modernisé avec au fur
et à mesure retrait des dernières rames Corail. ·
A partir de mi-2007 :
Avec Le
TGV – EST : · 10 villes
desservies : Bar le Duc, Nancy, Lunéville, Epinal, Remiremont, St Dié,
Metz, Thionville, Forbach, Sarrebourg et les 2 gares Lorraine
d’interconnexion. · La fréquence des dessertes
journalières sera de : --- 15
AR vers Strasbourg dont 6 continueront sur Mulhouse, Bâle et Zurich avec
desserte de Colmar pour certaines, 6 sur Karlsruhe, Stuttgart, Munich --- 8 AR sur Nancy dont 2 prolongées sur
Epinal, Remiremont, 1 sur Lunéville, Saint-Dié --- 8 AR sur Metz dont 6 iront à Luxembourg
via Thionville --- 6 AR sur Sarrebruck, Mannheim,
Francfort avec arrêt à Forbach --- 2 AR sur Bar-le-Duc via Châlons
-en-Champagne, Vitry -le-François. · Les dessertes des gares lorraines seront
composées uniquement de trains TGV allant à Paris et venant de Paris. De Nancy ou de Metz, 90 minutes suffiront pour se
rendre à Paris. · Rhéalys : C’est le nom de la
nouvelle structure qui aura en charge la gestion en commun du TGV Est. (Allemagne, Luxemboug et
France). Il reste à trouver un accord de coopération qui respecte les
spécificités de chacun des partenaires internationaux. Au niveau technique, les problèmes semblent
résolus, des essais ont été effectués. Au niveau commercial, Louis Gallois souhaite un
système de réservation similaire à celui du TGV. Les Allemands tiennent quant à eux à leurs
traditions d’ouverture. En France l’accès au TGV est soumis à
une réservation obligatoire, payante, dont le taux est modulé en fonction des
horaires de la journée (pointes) et de conditions complexes de
contingentements en fonction des catégories de voyageurs avec taux de
réduction différents (Cartes seniors, familles nombreuses, cheminots, grands
voyageurs…) Des contraintes existent à nouveau lorsqu’il y a rupture
de correspondances avec obligation d’utiliser des bornes d’échange pour
l’utilisation d’un train suivant. Il paraît difficile de faire plus compliqué
pour l’usager. En Allemagne,
rien de tout cela. La réservation est possible mais non obligatoire, chaque
billet est utilisable sur le train précédent ou suivant et même pour une
autre date et quelque soit le jour de la semaine. Il faut donc inventer un
modèle commercial qui n’existe pas encore. Les Présidents Gallois et Mehdorn
discutent actuellement de ces de ces questions. Que
penser s’il n’y pas accord et que le prix du billet ICE Allemand est moins
élevé que celui du TGV Français ? Des rivalités existent également avec
d’autres états dans le cadre des structures Eurostar, Thalys et Lyria
(Franco-Suisse). Ces modèles de coopération voulus par la SNCF, s’écartent du
modèle prôné par Bruxelles et basé sur la libre concurrence. · Le
TGV Est constituera
la colonne vertébrale autour de laquelle devront se greffer les
dessertes capillaires permettant d’obtenir un effet réseau lorrain. Les
dessertes TER doivent être harmonisées avec les dessertes des dix gares
lorraines et les deux gares d’interconnexion d’Issoncourt et de Cheminot-Louvigny,
desservies par les TGV afin de permettre des dessertes performantes. ·
Fnaut Lorraine continue à se battre
pour exiger une gare d’interconnexion située à VANDIERES. ·
Les dessertes départementales par autocars doivent intervenir
en complémentarité là où il n’y a pas de voie ferrée ou en rabattement sur
les gares de moyenne ou grande importance, en interurbain et en périurbain et
non pas en concurrence. · Mi-2007 les rames TGV circuleront sur la LGV, il ne restera plus de rames Corail et seulement 6/7 AR Téoz à réservation obligatoire. ·
De nombreuses villes ne seront plus desservies et les régions devront
prendre à leur charge les besoins non couverts. Voyageurs R E R :
1° - Modernisation du Matériel TER : Commande totale de 41 rames neuves offrant une
capacité cumulée de 10.300 places assises.
Modernisation de 33 éléments offrant une capacité
cumulée de 7000 places assises. (16
Z 11500, 9 X 4750, 6 RIO, 2 rames Corail) Evolution globale du trafic et des recettes en
2004 : Trafic + 2,6 % Recettes + 3,8 % 9500 clients ont acheté la carte Mètrolor. Evolution du Trafic par Secteur : - Est Mosellan + 7,4 % - Pays Haut + Orne + 3 % - Meuse + 11 % - Sud Mosellan + 2,2 % - Meurthe et Vologne + 5 % - Vosges + 1,9 % - Sillon Lorrain + 0,2 % Actions en faveur du
développement de Métrolor en 2005 : - Une tarification dite zonale kilométrique avec 7 niveaux de Prix offrira une réduction de 40 % en Lorraine et sans condition sur tous les TER. - 100 M.€. sont débloqués pour l’acquisition de nouveaux matériels roulants et pour des modernisations. · Reprise de 6 automoteurs X 73500 des Chemins de Fer Luxembourgeois. · 4 Automotrices TER 2 niveaux. · 8 Autorails Grande Capacité ZGC quadri caisses en version électrique. · 6 Autorails Grande Capacité XGC quadri caisses en version thermique. - Modernisation des Gares et aménagement de parkings. - Renforcement de l’offre ferroviaire sur le Sillon Lorrain et sur les lignes Vosgiennes. Ce programme complémentaire portera l’investissement total du Conseil Régional à 403 M.€. entre 2002 et 2012. Prévisions 2007 : · Mise en service du TGV Est. · La desserte Nancy Luxembourg sera entièrement cadencée et les horaires adaptés aux horaires des TGV. · Une carte orange à puce sera créée et permettra de disposer d’une billetterie intermodale en Lorraine. En 2005, 14 engins neufs et modernisés représentant 2400 places. · 3 TER 2 N nouvelle génération sur Nancy-Metz- Luxembourg, Nancy-Epinal et Nancy-St.Dié. (L’électrification des lignes vosgiennes sera effective en 2005). · 3 AGC sur Metz-Verdun et Nancy-Merrey. · 4 automotrices Z 11500 remises à neuf . · 4 autorails X 4750 remises à neuf sur Nancy- Merrey, Metz- Verdun, Metz-Sarreguemines.
· 6 TER 2 N nouvelle génération sur Nancy-Metz-Luxembourg. Nancy-Epinal, Nancy-St.Dié. · 7 Autorails Grande Capacité (AGC) notamment sur Nancy-Metz-Luxembourg, Nancy-Epinal, et Nancy-St.Dié. · 4 automotrices Z 11500 remises à neuf . 2° -
Amélioration de l’Offre : - sur le Sillon Lorrain :
- sur le Sillon Nancy –
Saint DIE: 1.1. RENFORCEMENT DE LA DESSERTE
-
sur le
Sillon Nancy-Epinal-Remiremont: NOMBRE DE CIRCULATIONS
CONSISTANCE DE L’OFFRE
CONSISTANCE DETAILLEE
3° - Nouvelle
gamme tarifaire TER-METROLOR au 1er décembre 2003
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Déplacements urbains : janvier 2005
METZ Depuis
le 5 janvier 2004 les services urbains sont placés sous la responsabilité de
la SAEM TCRM, filiale de TRANSDEV.
Certaines lignes ont été affrétées aux Courriers Mosellans (groupe Kéolis) et
aux Rapides de Lorraine (groupe Connex). Au 31 décembre 2004, le
parc des TCRM est le suivant : - 15 minibus (10 Master et
5 Jumper) - 1 midibus GX 117 - 93 standards : 40 R
312, 41 Agora S et 12 Citaro Solo - 40 articulés : 8 PR
180-2, 10 PR 118, 20 Agora L et 2 Citaro - en plus : 7 bus à la
disposition des affrétés (4 minibus Jumper et 3 GX 117) Soit un total de 156
véhicules. En commande : 8 Agora
L, 4 Agora Line et 3 Jumper (pour les
affrétés). Un
couloir de bus, en grande partie à double sens, est à l’étude entre l’arrêt
Lacretelle et l’arrêt Provence à Borny. Des études ont commencé,
concernant la création d’un premier axe de TCSP (Transport en Commun en Site
Propre). EPINAL La
STAHV mise en redressement judiciaire en juillet 2002 a laissé la place en juillet
2003 au groupe CONNEX pour l’exploitation du réseau urbain d’Epinal, pour
lequel il était d’ailleurs seul candidat. Le
siège et le dépôt de la rue St.Michel ont été abandonnés au profit d’un site
provisoire à la Voivre (allée des Aulnes). Le
réseau est en cours de modernisation et a pris le 10 mai 2004
l’appellation IMAGINE. Le parc se rénove et se
compose actuellement de 15 Setra S 315 NF, 6 Setra S
215 SL, 4 PR 100-2 (dont 2 provenant de Nancy, après avoir circulé auparavant
à Grenoble et à Castres) et 1 R 312 (venant du réseau de Pompey). Le
futur dépôt sera construit dans le quartier de la Magdelaine, sur des
terrains militaires achetés par la ville en 2000. SAINT DIE - DES -
VOSGES Comme
les réseaux de Verdun et de Remiremont, celui de la ville est exploité par
BUS-EST, filiale commune du groupe CONNEX et de PIOT, et a pris le nom de Déo
Bus. Le parc comprend 4 Setra S215 SL, 1 Van Hool A 500-MAN, 1 minibus
Mercedes Sprinter et 2 Agora Line. THIONVILLE Le
réseau Trans - Fensch est toujours un des gros réseaux lorrains. 11 nouveaux
Agora-line-2p viennent d’être mis en service. Dans le passé des trams ont
circulé jusqu ‘en septembre 1952, et des bus Gangloff à 3 essieux y ont été utilisés, à une époque où ce type
de véhicule était totalement ignoré en France alors qu’il était largement
répandu dans des pays comme l’Italie. RESEAUX SECONDAIRES D’autres
villes lorraines bénéficient d’un réseau urbain, comme Toul, Longwy, Forbach,
Bar-le-Duc… Un petit réseau est
exploité à Pont-à-Mousson par les autocars Dupasquier. La
Moselle-Est possède 3 réseaux urbains : Forbach, Saint.Avold et
Sarreguemines. Il serait intéressant de disposer d’une structure unique, pour
une zone de près de 40 communes comptant 157 000 habitants ; en attendant
le réseau de la Communauté d’agglomération de Sarreguemines
« Sarreguemines Confluence » vient de s’étendre à l’ensemble des
communes membres, et la Communauté d’agglomération « Forbach - Porte de
France » envisage une opération comparable. En
septembre le réseau de St.Avold (Transavold) a mis en service des R 312
provenant de Nancy. A
Verdun le réseau comporte 4 lignes principales et 6 lignes scolaires et a
pris le nom de TIV ; le parc comprend
10 bus : 4 Mercedes Citaro, 4 Setra S215 SL, 1 minibus Mercedes
Sprinter et 1 minibus Gruau MG36. Le
réseau de Remiremont est très modeste ; il ne fonctionne que les mardis
et vendredis non fériés, qui sont les jours de marché, et en septembre il a
pris le nom de Mon Bus ( Remiremont Bus) ; le parc est constitué
de 1 midibus Van Hool A 508 et 1
Renault Master. Le réseau de Bar-le-Duc
vient d’acquérir un midibus A 508 provenant de Langres. NANCY Le rabattement des lignes de la
banlieue Est n’a pas posé, pour l’instant, de gros problèmes au
« tram ». La
fréquence de 5 min aux heures de pointe semble assurée, avec 20 rames en
circulation, 2 en réserve et 3 en atelier. Aux heures de pointe on est aux
limites du système TVR, surtout lorsque un cadencement régulier ne peut être
tenu. Au-delà
de 35 000 voyageurs par jour, chiffre parfois atteint, on peut
s’interroger sur la capacité de faire face à la demande des voyageurs. La fiabilité du matériel
s’est améliorée, mais il y a encore une panne sérieuse chaque jour, en
moyenne, obligeant à transférer les voyageurs sur la rame suivante. Une
maintenance importante est nécessaire, non seulement pour le matériel mais
aussi pour le site propre, en particulier le rail objet d’une attention
nocturne quotidienne… Bombardier
va installer des boîtes noires très sophistiquées sur les rames, pour un
montant global de 980 000 €, à la charge de la CUGN bien sûr. Le
marché des 7 trolleybus Ansaldo a été résilié par la CUGN, mais au mois de
décembre les véhicules sont toujours garés au dépôt. Les études pour la ligne 2
de TCSP (ex - ligne 3) se poursuivront jusqu’en 2007, espérons qu’elles
déboucheront sur le choix d’un matériel fiable, permettant un service
efficace et attractif, mais sait-on jamais… Le
choix du GNV pour les bus est actuellement discuté par des spécialistes, mais
en attendant, la CUGN vient de commander 14 nouveaux bus articulés au GNV,
pour 6,4 millions d’euros, et de décider la construction d’un nouveau centre
d’exploitation à Mouzimpré, pour 3,9 millions d’euros. Depuis
quelques années existe un réseau urbain de la Communauté de communes du
Bassin de Pompey : le SIT, exploité par Connex. Pompey est aussi
desservi par la ligne 10 du Syndicat mixte des transports suburbains de Nancy
(réseau SUB). PEUT-ON ESQUISSER UN BILAN DU « TRAM » DE
NANCY ? Première remarque de bon
sens, le TVR n’est pas un tram, c’est un trolleybus guidé, point à la ligne. On essaie d’établir un
parallèle avec le métro sur pneus, mais le système de guidage est différent,
et sur tout son tracé (même le brillant Météor) il dispose d’une véritable
voie ferrée (à 2 rails !) servant pour un guidage de secours en cas
d’avarie de pneumatiques et pour les aiguillages, où l’on doit forcément
s’affranchir du guidage latéral. En plus les pneus roulent sur une piste
métallique, évitant l’orniérage ! Même sans être un grand
technicien, on peut comprendre qu’un tel système est inapplicable pour un
véhicule circulant sur une voirie urbaine. Pour les nostalgiques d’une
époque lointaine, on peut évoquer les Michelines de la SNCF et les voitures
sur pneus du réseau est des années 50,
qui roulaient sur pneus, mais avec un guidage ferroviaire. Notre TVR n’a rien à voir
avec ces techniques. Deuxième remarque : la
revue « Rail et Transports » vient de classer Nancy au 9ème
rang pour les transports urbains, honorable mais moins bon que lors des
débuts de notre opération trolleybus des années 80…et qui est devant
nous ? Les 6 premières villes ont
des trams sans guillemets : Nantes, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Montpel- lier et Lille, mais il est
vrai que Lyon et Lille disposent aussi d’un métro. Troisième remarque :
l’Union des Transports Publics (UTP), organisme professionnel incontestable,
vient de publier les résultats des réseaux pour 2003. Nancy se caractérise
par : 1°/
le dernier rang, sur 140 réseaux, pour la vitesse d’exploitation
moyenne, avec 12,7 km/h ; à titre de comparaison Strasbourg affiche 18,2
et Nantes 17,1. 2°/ un nombre de voyages par habitant et
par an assez faible : 69, alors que l’on est à 101 pour Orléans (où des
incompétents parlent d’échec du tram), 138 pour St-Etienne et 177 pour Strasbourg ! 3°/
une dépense pour le transport d’un usager élevée : 2,21 € contre
1,88 € à Bordeaux, 1,06 € à Montpellier et 1 € à Strasbourg Que conclure
lucidement : nous avons un service lent, peu attractif et coûteux. Donc même si la situation
s’améliore lentement sachons être modestes. Le réseau obligeant
certains usagers à faire deux correspondances permet de gonfler le nombre de
validations, par rapport au passé : 18,73 M de validations en 2003
peuvent-elles être comparées aux 22 M de 1997 ? La pente sera longue à
remonter, sauf problème énergétique grave…Espérons tout de même que Nancy
puisse un jour retrouver son rang. AILLEURS Caen
connaît avec son TVR les mêmes problèmes de dégradation du rail que Nancy. Nantes
a renoncé pour sa 4ème ligne en site propre aux techniques
« innovantes », les responsables ont sagement choisi le bus en site
propre, site qui pourra accueillir un tram si le besoin s’en fait sentir un jour. Orléans
a refusé pour l’instant le TVR de Bombardier et le « tram » sur
pneus Lohr pour sa ligne 2 ; un nouvel appel d’offres sur performance va
être lancé n’excluant a priori aucune technologie…le tram peut donc avoir sa
chance. D’une
manière générale les décideurs sont maintenant très prudents dans leurs choix
technologiques, car certaines solutions apparemment économiques ne le sont
pas à l’usage. A
Clermont-Ferrand les bus guidés Civis ont été abandonnés, pour diverses
causes : fiabilité
douteuse, coût des pièces de rechange et consommation excessive (120 à 150
litres aux 100 km). A
Bordeaux l’APS (Alimentation Par le Sol) continue à poser des problèmes, mais
la situation s’améliore et la pérennité du système ne semble plus guère mise
en cause. Enfin le tram continue à
progresser en France : - le 7 septembre :
première soudure symbolique à Valenciennes -
le 16 septembre : début des travaux sur la ligne LEA, qui doit desservir
la banlieue est de Lyon -
Angers étudie sa première ligne de tram : le « tram » sur
pneus n’apparaît plus comme une évidence, le TVR a été écarté et seul le
système Lohr reste en balance avec le tram…il y a peut-être des yeux qui
s’ouvrent ! Enfin
deux incidents sérieux pour les métros automatiques : -
Toulouse a connu le 9 novembre sa 3ème panne généralisée en 11
années d’exploitation. Au départ un mauvais fonctionnement d’une porte de
quai, et ensuite tout un enchaînement dû aux multiples sécurités du système
et aux usagers descendus sur la voie, empêchant la remise sous tension des
installations…et des heures de paralysie totale. -
à Lyon sur la ligne D, le 19 novembre, un misérable sac en plastique tombé
sur la voie a entraîné les mêmes problèmes qu’à Toulouse, avec là aussi
l’inconscience des voyageurs Transports Fret :
SITE
AUT-LORRAINE : PARTIE FRET. q
LE TGV EST UN CHANTIER DE REFERENCE : o
Trois millions de tonnes transportées au cours de la seule année 2002
et plus de cinq millions de tonnes supplémentaires d’ici à 2005, telle sera
la contribution du ferroviaire à l’acheminement des matériaux de génie civil
et de terrassement nécessaire à la construction de la ligne à grande vitesse
est -européenne. Cette opération d’envergure, réalisée pour le compte de
RFF(Réseau Ferré de France) a mobilisé un parc de 864 wagons d’une charge de
50 à 58 tonnes. q
METZ-MANNHEIM : DES TRAINS SANS FRONTIERES : o
A partir du 15 décembre 2003, 60 trains interopérables,
c’est-à-dire sans arrêt à la frontière, circuleront entre la zone de Metz (Woippy,
Metz-Sablon, Thionville) et les zones de Mannheim (Mannheim-Triage,
notamment) et de Sarrebruck, en Allemagne o
2 heures environ, c’est le temps gagné sur le parcours Metz-Mannheim
(223 km) grâce à l’interopérabilité. o
1 seule locomotive, puis dans quelques semaines, un seul agent de
conduite pour effectuer le parcours Metz-Mannheim. o
40 locomotives interopérables françaises et allemandes seront dédiées,
à terme, à ces trafics. o
C’est l’adresse du nouveau site internet de FRET SNCF ; ce
nouveau site fournit aux entreprises et aux chargeurs tous les renseignements
leur permettant de bénéficier du transport de leurs marchandises par fer, en
toute sécurité, de façon massive et performante , en France et en Europe. q
MAGISTRALE ECO-FRET : la lorraine en première ligne : o
L’opération inscrite au contrat de plan Etat- Lorraine est une des
plus intéressantes de la Magistrale Eco- Fret. Et déjà l’une des plus
tangibles, puisque les travaux doivent être menés à bien d’ici 2006. L’axe
nord-sud qui va de la ville de Luxembourg à Metz est aujourd’hui saturé. Sur
ce sillon lorrain passent des trains de tous types : fret, grandes
lignes, régionaux, ces derniers étant appelés à un grand développement pour
emmener notamment chaque jour au Luxembourg les Lorrains qui y travaillent. o
Le projet consiste à réaliser un axe alternatif pour le fret, passant
à l’ouest : refaire un raccordement avec le réseau belge à Athus puis
emprunter la ligne descendant à Longwy, Conflans- Jarny (où un raccordement
permettrait à des trains venant d’Allemagne via Thionville de rejoindre cet
itinéraire), Lérouville (au croisement de la ligne Nancy- Bar-le-Duc- Paris),
avant de retrouver la ligne Toul- Dijon. o
La réalisation de raccordements, la réhabilitation de la ligne et sa
mise au gabarit coûteraient 25 millions d’euros, sur un ensemble ferroviaire
inscrit au contrat de plan de près de 125 millions d’euros (financés à 50%
par l’Etat, 25% par la Région, le reste provenant de RFF et d’autres
collectivités). o
Toujours dans le cadre du contrat de plan, la Région va remettre à niveau la ligne du
sillon lorrain, où des trains de fret continueront à passer. o
A terme , la Région compte utiliser l’itinéraire fret qu’elle met
en place pour des services de ferroutage vers le Languedoc-Roussillon. q
LE SAVEZ-VOUS ? o
100 milliards d’euros, c’est le poids économique des transports dans l’Union Européenne ,
soit 10% de son P.I.B.. o
40% du fret par rail, aux Etats-Unis et 30% par route seulement . L’Europe
n’offre-t-elle pas un aussi vaste territoire à desservir que les
Etats-Unis ? La différence, ce sont les problèmes d’interopérabilité
entre les différents réseaux ferroviaires qui ne sont pas résolus. o
10 hectares,
c’est la superficie qui disparaît chaque jour sous le goudron pour faire face
à de nouveaux axes de circulation. En 3 ans , l’Union Européenne perd
l’équivalent d’une ville comme Paris. o
10,5 millions de tonnes de produits de grande consommation ont été transportés par FRET SNCF
en 2003. o
15,5 millions de tonnes ont été transportées par FRET SNCF en 2003 pour le secteur du BTP. q
QUOI DE NEUF EN 2004 ? o
Année charnière, 2004 sera celle du passage à un système de production
industrialisé pour le Fret. o
Premier trimestre : §
ouverture des centres de services clientèle afin de réserver une place
wagon dans un train pour plus de qualité. §
Ouverture de l’EPOC, entité de production et d’optimisation du combiné
qui gère 117 locomotives dédiées au trafic du combiné et assure 80% des
circulations o
Printemps : §
Douze zones locales seront opérationnelles sur l’ensemble du
territoire afin d’optimiser l’enlèvement et la livraison des wagons. Les
zones locales interviennent en proximité et sont pleinement responsables d’un
portefeuille de trains. §
Le Centre national d’informations sur l’après-vente est en mesure de
renseigner sur tous les sujets de l’après-vente , de la facture à
l’avarie. o
Eté : §
23 tapis roulants qui composent les trois grands axes Est-Sud-Est,
Nord-Est- Savoie, Nord-Atlantique seront tous en service le 15 juin 2004. Ces
circulations répétitives, en navettes, avec moins de ruptures qu’auparavant,
garantissent une meilleure fiabilité des acheminements. o
Automne : §
Une nouvelle gamme d’offres proposant des prestations différenciées
répondant mieux aux besoins seront proposées dans le cadre de négociations
commerciales. §
Une tarification différenciée claire, en fonction du service rendu. o
Fin d’année : §
Fret SNCF sera en capacité de proposer Resa-Fret à 80% des clients
confiant plus de 250 wagons par an. §
Resa-Fret, c’est... ·
Un interlocuteur unique pour la gestion des commandes ·
Un système de réservation avec un véritable engagement lié à
l’anticipation de la commande. ·
Une information sur le suivi de l’acheminement. o
Chiffes clés : §
4 grands axes §
23 tapis roulants §
1100 circulations quotidiennes §
140 lieux d’échanges §
35 groupes de gares d’origine-destination o
Le plan Fret 2006 §
Une nouvelle organisation de la production et une approche commerciale
renouvelée §
600 millions d’euros d’investissements ; 20% de productivité §
une qualité de service de bout en bout en Europe. q
FRET SNCF renouvelle son parc de locomotives o
1915, c’est
le nombre de locomotives (1012 locomotives électriques et 903 diesels) dont
dispose actuellement FRET SNCF. 183 unités supplémentaires sont prévues d’ici
à 2007 en tenant compte des acquisitions et des radiations. o
860 millions d’euros, c’est le montant du contrat passé par FRET SNCF pour l’achat de 400
locomotives diesels neuves, les Euromotive. o
Les caractéristiques de l’Euromotive en commande : §
Une puissance de 1600 kW, l’Euromotive peut tracter des trains de
14 tonnes. Son moteur diesel répond
aux normes de pollution les plus récentes. §
La BB 475000 peut assurer un temps journalier de service moyen de 12
heures, 365 jours par an. §
La moyenne annuelle des parcours devrait se situer aux alentours de
150 000 km, soit environ 50% de plus que les locomotives anciennes. §
D’une longueur hors tout de 20, 28 m et équipée de deux bogies
bimoteurs (de type BB), la locomotive pèse 84 tonnes. q
Ce qu’il faut savoir sur le transport combiné, ce que l’AUT Lorraine
propose : o
Il faut distinguer le transport combiné accompagné et le transport
combiné non accompagné. o
Le transport combiné non accompagné : il s’agit de transporter des
marchandises d’un point A à un point B en utilisant successivement plusieurs
modes de transport sans manutentionner la marchandise proprement dite lors
des changements de modes mais un contenant appelé UTI (unité de transport
intermodal). Les différentes UTI sont : §
Le conteneur maritime avec des normes de résistance et des dimensions
adaptées au marché maritime et à l’économie américaine (normes ISO : 20,
30 ou 40 pieds, leur largeur n’est pas adaptée à la palettisation). §
La semi remorque routière rendue apte à circuler sur un wagon
spécialisé : le wagon poche. §
La caisse mobile aux normes de résistance et de dimensions du code de
la route dont l’intérêt réside dans le gain de productivité obtenu par la
dispense de transport du train routier lors du parcours ferroviaire. Le changement de mode de transport de l’UTI se
fait par une manutention verticale dans des chantiers spécialisés contenant
des voies ferrées, des aires de circulation routières et des moyens de levage
de type portiques ou grues automobiles. IL existe également des techniques dont le changement de mode
transport se fait par manutention horizontale : §
Le polyrail ou le multi-berces ou Cargo Domino : combiné avec des
caisse mobiles à transfert latéral direct, c’est le véhicule routier qui
supporte l’équipement de transfert. §
Le road-railer ou le semi-rail :engin bimode constitué d’une
semi-remorque routière reposant sur rails directement sur des bogies
ferroviaires. o
Le transport combiné accompagné (ou ferroutage) :il s’agit de l’ensemble des techniques qui
permettent de charger des camions complet sur un train : tracteur +
remorque ou semi-remorque + chauffeur. Les différentes techniques sont : §
Les « petites roues » ou route roulante utilisées en Suisse,
Autriche, Allemagne et Italie. Cette technique consiste à transporter les
semi-remorques attelées à leur tracteur sur des wagons surbaissés équipés de
roues de faible diamètre. §
Les « grandes roues » qui recourent à des bogies classiques.
Cette technique consiste à adopter un wagon à poche (ou coque) surbaissée mobile
qui pivote autour d’un axe central pour venir se placer en biais par rapport
à la voie et permettre de charger les camions latéralement. §
L’autoroute ferroviaire :constituée d’une infrastructure nouvelle
à grand gabarit adaptée aux besoins du fret et d’un service ferroviaire de
navettes pour poids lourds. Un autre concept
d’autoroute ferroviaire est possible à partir des voies existantes. o
L’AUT Lorraine propose les axes d’action suivants : §
Ne pas mettre en concurrence le transport combiné non accompagné et le
transport combiné accompagné mais industrialiser le transport combiné non
accompagné sur une distance minimale de 600 km. En effet, il constitue une bonne réponse pour une grande partie du marché maritime et une partie plus modeste du marché continental. §
Prendre conscience que le seul développement du transport combiné non
accompagné n’est pas à la hauteur du
problème posé, c’est-à-dire attirer les transporteurs routiers sur les rails
avec leurs véhicules. 80% du fret est entre les mains des routiers. §
Retenir un concept d’autoroute ferroviaire à partir de 300 km en
retenant un concept qui repose sur un schéma d’exploitation global
révolutionnant les conditions d’exploitation historiques : trains plus
lourds, trains plus longs, attelage automatique pour la constitution de rames
sécables, frein électropneumatique, trains plus communiquants…et offrant un
service cadencé. Le fret a besoin pour survivre d’une révolution tehnologique
dont les voyageurs ont bénéficié avec le TGV . q
AXE NORD-SUD : la route roulante est à l’étude o
Le rail et la route s’associent pour lancer un service d’acheminement
par fer sur longues distances (plus de 650 km) alliant équilibre
d’exploitation et respect de l’environnement : Traverser la France du Nord au Sud grâce à un système de navettes
chargées de remorques routières non accompagnées… Le nouveau dossier
rail-route représente-t-il le renouveau de l’autoroute ferroviaire ?
C’est pour évaluer la faisabilité économique et technique de ce projet que la
SNCF, TLF (Transports Logistiques de France) et RFF (Réseau Ferré de France)
ont lancé le 20 septembre 2004, l’association de loi 1901 « Route
roulante 2006 ». o
Une qualité de service optimale : L’étude menée par l’association devra valider,
d’ici à l’été 2005, deux données essentielles : §
d’une part, l’existence d’une demande de la part du monde routier
permettant à la SNCF d’équilibrer l’exploitation de ce service sans apport de
subventions publiques. §
d’autre part, la capacité d’apporter aux transporteurs une qualité de
service optimale, avec la circulation de navettes régulières et cadencées
utilisant les navettes existantes, depuis les frontières belges ou anglaises
vers les frontières espagnoles et italiennes. Créée pour être un
maillon ferroviaire de la chaîne logistique routière, la route roulante
permettrait aux entreprises de transport et de logistique de disposer d’une
offre de services ferroviaires adaptés à leurs attentes en termes économiques
et de qualité. L’envol des coûts salariaux supportés par les transporteurs,
l’augmentation du poste « carburant » et la prises en compte de
préoccupations environnementales croissantes liées au doublement du trafic
des poids lourds dans les dix ans à venir militent en effet, pour la mise en
place de cette nouvelle offre, qui devra allier respect de l’environnement et
équilibre d’exploitation au service du développement durable. La route
roulante renforcerait ainsi la complémentarité du rail et de la route, qui
existe déjà notamment au niveau du transport combiné. o
Un plan d’action en quatre phases : §
Conduite de différentes études visant à identifier le potentiel de
trafics et à définir les principes du montage financier de l’opération. §
Phase d’approfondissement du projet sur l’axe choisi. §
Menée en parallèle de la précédente, la phase 3 précise le montage
juridique et financier du projet. §
Lancement opérationnel du projet et transfert des études à
l’opérateur-intégrateur du service. o
Si les quatre phases du plan d’action s’avèrent concluantes, la route
roulante pourrait devenir opérationnelle à l’horizon 2007. q
Si tous ces problèmes fret vous mobilisent, rejoignez l’AUT-LORRAINE. |
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